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協力研究 | 鐵路提單制度的理論爭點與實踐困境

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瀏覽:- 發佈日期:2021-09-08 09:26:43【全港集運】

摘要


以中歐班列為代表的陸路貨物運輸方式迅猛發展,僅作為運輸合同證明的鐵路運單已經不能夠滿足貿易便利化、便捷化的需求。如何更好的構建鐵路運輸單據權利規則,克服傳統鐵路運單的缺點,探索國際陸路貿易新規則,是進一步提升中歐班列運營潛力的重要着力點。從國內實踐來看,存在創設“鐵路提單”與“鐵路運單物權化”的提法,而前者相較於後者在實踐運用中找到了更為現實的應用路徑。但在創設鐵路提單制度時需要梳理好鐵路提單提貨功能以及融資功能上的理論基礎,以及明確鐵路提單在實踐中推廣中面臨的具體困境。梳理好理論基礎與現實困難才可以更有針對性地完善鐵路提單制度,從而為國際陸路貿易新規則的創設提供中國智慧。


原創作者 | 陳靜 潘慶全


關鍵詞:鐵路提單;鐵路運單;物權憑證;融資功能;陸路貿易新規則


2017年3月,國務院印發的《中國(重慶 )自由貿易試驗區總體方案》中明確要求重慶“依託中歐國際鐵路聯運通道,構建中歐陸路國際貿易規則體系,發展國際鐵路聯運”[1]。這拉開了國家以及各個省市自貿區探索陸上貨物貿易新規則的序幕。2017年4月,成都國際鐵路港首次嘗試將“海運提單”的“物權屬性”嫁接到鐵路運輸上,拓展鐵路運單除合同證明之外的其他功能,探索鐵路運單的“物權化”改革;2017年12月,重慶物流金融公司以“海運提單”為藍本,首創了“鐵路提單”,通過意思自治的方式約定誰持有“鐵路提單”,誰就擁有提單項下所列貨物的處分權;2018年11月,國務院印發的《關於支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》進一步提出了“支持有條件的自貿試驗區研究和探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能”[2]的改革要求,這表明了鐵路運單物權化的發展方向;2019年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》首次在官方文件中正式使用“鐵路提單”概念,並提出了“完善國際鐵路融資工程,發揮其在國際貿易中的積極作用”[3]的目標。


無論是“鐵路運單物權化”的探索,還是“鐵路提單”的創設,其目的在很大程度上是為了滿足採用國際鐵路聯運運輸方式中的貿易方或相關方融資的需求。傳統的鐵路運單僅作為運輸合同成立的證明這單一功能早已經不能夠滿足實踐的需求,因此,如何探索鐵路運輸單據“物權憑證”效力,如何構建鐵路運輸單據的權利規則已經成為了探索陸路貿易新規則中不可迴避的問題。


這裏需要指出的是,我國海商法學界對於海運提單物權憑證屬性的問題爭論頗為激烈,對於海運提單上所載有權利的內容與性質的理解仍沒有形成共識。但是“物權憑證”是目前理解海運提單記載權利的內容和性質最為主流的觀點。本文采用“物權憑證”一詞,在“物權憑證”這一主流觀點的基礎上對鐵路提單進行探究。


一、“鐵路運單物權化”與“鐵路提單”之間的選擇


回顧當下陸路國際貨物貿易新規則的改革實踐,在探索鐵路運輸單據“物權憑證”效力的過程中,出現了“鐵路運單物權化”和創設“鐵路提單”這兩種方案。雖然此兩種方案的最終目的都是賦予鐵路運輸單據物權憑證的屬性,並在此基礎上探索鐵路運輸單據作為融資手段的可行性;都是借鑑海上貨物貿易規則,將“海運提單”制度移植到鐵路貨物貿易的結果。但相較於“鐵路提單”,“鐵路運單物權化”在推廣中會面臨着更大的困難和阻礙,而“鐵路提單”在實踐運用中找到了更為現實的應用路徑。


(一)國際實踐的兼容問題


我們探索國際陸路貿易新規則的目的不僅僅是要促進陸路貿易的便利化,進一步激發中歐班列的潛力,更是要為國際鐵路貨物運輸貢獻中國智慧,提供中國方案,提高我國在國際規則制定上的話語權。所以,我們在探索鐵路運輸單據“物權憑證”過程中,國際社會的接受程度是我們必須要考慮的因素。


《國際鐵路貨物聯運協定》(以下簡稱《國際貨協》)以及《國際鐵路貨物運輸公約》(以下簡稱《國際貨約》)共同構建起了目前主流的國際鐵路貨物運輸制度。我國屬於《國際貨協》的成員國之一。但是這兩大公約的參與國並不相同,所以鐵路運輸規則並沒有在國際上完全統一。無論是《國際貨協》,抑或是《國際貨約》,它們都以鐵路運單為基礎形成了較為完善的陸路交易規則。兩者都規定了鐵路運單為訂立運輸合同的憑證或者初步證據,並且都規定了鐵路運單是不可轉讓的記名鐵路貨物運輸單據。故鐵路運單作為鐵路運輸合同的憑證這一實踐是被國際社會上大多數國家所認可和實踐的。“鐵路運單物權化”的目的是賦予鐵路運單憑單提貨功能、融資功能等物權功能,但這一想法是與國際上通行的鐵路運單僅作為鐵路運輸合同訂立的憑證,且鐵路運單是憑身份提貨的規則相違背的,是很難在短時間內得到國際社會認同的。


海運提單作為海上運輸中重要的權利憑證,其作為物權憑證以及融資手段的功能是被國際社會在海運實踐中一直踐行的。“鐵路提單”是將“海運提單”的名稱以及基礎功能直接嫁接到鐵路運輸領域所創設的,人們試圖在鐵路運輸中建立類似於海運提單的“鐵路提單”,賦予其憑單提貨功能以及融資功能,並且採用“鐵路提單”與“鐵路運單”並存的雙軌制,尋找一條相較於“鐵路運單物權化”更容易在實踐中被國際社會所接受的創新之路。創新意味着面臨現實和傳統規則的挑戰,“鐵路提單”運行機制與國際鐵路運輸實踐存在諸多不兼容之處,“鐵路提單”制度的國際推廣依舊有很長的路要走。


(二)國內實踐的兼容問題


無論是2019年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》首次在官方文件中正式使用“鐵路提單”概念,還是2020年6月30日重慶“鐵路提單第一案”從司法的角度確認了“各方當事人約定締約承運人簽發鐵路提單,並承諾持有人具有提貨請求權,符合指示交付的規則,不違法律、行政法規強制性規定和社會公共利益,該約定合法有效”,均顯現出關於“鐵路提單”制度的創新與實踐已經取得了比較顯著的成效。除此之外,中國國際貨運代理協會為了健全以鐵路運輸為主的多式聯運規則,於2020年9月在商務部支持下,牽頭在重慶、成都、鄭州、連雲港、哈爾濱、深圳等地區具備條件的中歐班列上推行試點使用中國國際貨運代理協會多式聯運提單[4](以下簡稱“CIFA國際多式聯運提單”)。CIFA國際多式聯運提單的目的也是為了解決在國際多式聯運中鐵路運單缺乏“物權憑證”功能,從而限制國際陸上貿易發展這一難題。可見,在國內實踐中,創設新的“提單”制度已經成為了解決鐵路運輸以及多式聯運運輸中鐵路運單缺乏“物權憑證”功能這一困境的重要方案。


綜合上述理論及實踐,創設“鐵路提單”相較於“鐵路運單物權化”在實踐推廣上更有優勢。所以,在目前探索國際陸路貿易新規則的實踐中,人們是將“鐵路提單”作為探究鐵路運輸單據“物權憑證”的主要方向,將如何完善鐵路提單制度作為主要突破點,並逐步探索“鐵路運單”與“鐵路提單”在雙軌制並存的狀態下逐步走向單軌制的路徑。當然,這確實需要漫長的時間。


二、鐵路提單制度的理論爭點


“鐵路提單”制度構建的核心是解決鐵路提單是否可以作為提貨憑證,即提單持有人是否可以憑藉提單就提單項下的貨物享有提貨請求權;以及鐵路提單是否可以作為物權憑證,即鐵路提單是否可以轉讓或者質押,從而作為融資工具。只有在梳理好這兩個核心問題的基礎上,才可以建立起較為完善的鐵路提單制度。


(一)鐵路提單作為物權憑證的理論爭點


提貨功能是鐵路提單制度的基石。如果不能夯實鐵路提單提貨功能這一法律屬性,那麼鐵路提單可以作為轉讓或者質押的權利憑證進而成為一種融資手段的功能也無從談起,整個鐵路提單制度都無從建立。因此,梳理好鐵路提單提貨憑證的法律依據是至關重要的。


鐵路提單是以海運提單為藍本的,如何正確理解海運提單的權利屬性是我們設計鐵路提單制度時不可或缺的一環。然而海運提單的法律屬性,尤其是其物權憑證功能在理論上一直存在爭議。《中華人民共和國海商法》第71條規定:“提單,是指證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或者裝船以及承運人保證據以交付貨物的單證。”從法律條文的規定中我們看出《海商法》並未明確海運提單“物權憑證”屬性,但明確了憑單提貨功能。對於物權憑證之爭,最為主要的學説就是“絕對所有權憑證説”與“相對所有權憑證説”。“絕對所有權憑證説”認為,提單載有貨物的所有權,誰擁有提單誰就當然地擁有提單項下貨物的所有權[5]。從這個角度看,持有提單相當於擁有提單項下貨物的所有權,轉讓提單相當於轉讓提單項下貨物的所有權,貨物所有權的享有或者轉讓不再受民法上動產所有權變更的條件的約束。這一觀點的缺點是十分明顯的,有學者指出,這一論斷意味着盜竊提單者,拾得遺失提單者以及所有非基於原提單持有人的意思而佔有提單者,也享有提單項下的物權,故他們有權對提單項下的貨物進行自由處分,這一結果顯然違反海商法的商業實踐和民法基本原則[6]。“相對所有權憑證説”認為,提單的轉讓是一種民事行為,提單轉讓的目的是引起提單所記載項下貨物所有權的轉讓,所以需要滿足民法中關於貨物所有權轉移的條件。依此觀點,單純的轉讓提單並不足以導致貨物所有權的轉讓,只有同時滿足民法中物權變動的各項要件,貨物所有權才發生轉移[7]。但是此種觀點的不足之處在於過分限制海運提單交付的法律效果,僅產生所有權變動,對於是否產生其他物權變動的效果沒有提及。雖然上述兩種觀點存在着較大的差異,但是有一點是基本認同的,即將提單的交付等同於現實貨物的交付,將提單等同於其所記載項下的貨物。因此,有些學者提出,提單在很大程度上具有物權效力,這種物權效力正是體現在提單代替貨物現實交付的功能上[8]。在我國動產物權公示方法中,提單的這種物權效力可以闡釋為具有“擬製交付”的功能[9]。2015年最高人民法院在審理中國建設銀行股份有限公司廣州荔灣支行訴廣東藍粵能源發展有限公司等信用證開證糾紛一案中認為:海運提單的交付與提單項下貨物的交付具有相同的法律後果,因受領提單的交付而對提單項下貨物取得何種權利,要取決於其所依據的基礎合同。可見,我國的司法實踐中已經認可了海運提單的這種擬製交付功能,認為海運提單本身就等同於對提單項下記載貨物的佔有,提單的轉讓行為等同於提單項下記載貨物物權的變動,至於產生何種物權變動,則需要依據基礎合同的規定。


在明確海運提單物權憑證理論淵源後,我們在海運提單“相對所有權憑證説”的基礎上,似乎可以將鐵路提單解釋為表徵其記載項下貨物的一種物權憑證,即,是證明其記載項下貨物的物權,這種物權並不是在現有的物權體系之外產生一種新的物權,而是在遵守物權法定這一基本規則的基礎上,在現有的物權體系中,將提單項下記載貨物的物權投射到提單之上,使提單擁有與貨物相同的物權,從而代替貨物的佔有、交付或者質押。


(二)鐵路提單作為融資工具的理論爭點


創設鐵路提單制度不僅僅為了方便在途鐵路運輸貨物的流轉,降低運輸成本,提高運輸效益;也是為了將信用證結算方式引入到鐵路運輸中,降低賣方回收資金慢以及無法回收資金的風險;更多的還是為了實現買賣雙方以在途貨物為融資工具,解決融資難的問題。在實踐中,海運提單是作為一種權利進行質押的,那麼鐵路提單是否也可以作為一種權利進行質押?


權利質押的實現必須要符合兩個條件:


(1)所質押的權利必須是財產性的權利。這種財產性權利包括了債權以及除動產、不動產所有權,不動產用益物權之外的所有物權;


(2)這種財產性權利必須是依法可以轉讓的權利[10]。


從上文的論述中可知,鐵路提單是代表其項下記載貨物的一種物權憑證,是擬製貨物佔有、交付甚至質押的一種替代性權利。所以,提單本身就可以作為一種可轉讓的財產性權利,當鐵路提單作為一種權利進行質押時,其效果就等同於提單項下記載貨物的質押。

那麼這種權利質押是否符合現行法律規範呢?《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)第440規定“提單” 可以作為權利進行質押,但是法條並沒有具體規定“提單”的具體範圍。該條的規定是源自《物權法》223條。如果依據《物權法》223條的立法時間進行嚴格的字面解釋的話,法條中的“提單”不包括鐵路提單。並且,提單一詞,通常的理解是特指“海運提單”。但在《民法典》體系中,似乎可以説“提單”是帶有着包含鐵路提單的可能性的。鐵路提單于2017年被創設,在2019年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》中被官方正式承認,並且還提出了“完善國際鐵路提單融資工程”的發展方向。鐵路提單作為一種融資手段在《民法典》立法之前就已經應用於實踐。所以從這一個角度講,將鐵路提單作為一種權利進行質押也可以説符合現行的法律規範。


三、鐵路提單在實踐中的面臨的困境


在梳理好鐵路提單制度的法律理論後,我們需要考慮鐵路提單自2017年創設至今在具體的商業實踐方面所面臨的困境,只有找出理論構想與實踐操作之間的具體差距後,我們才能在接下來的實踐推廣中採取相應的對策。


(一)與國際商事習慣的矛盾


鐵路提單的創設並不是完全復刻海運提單制度與鐵路運單制度,其在創設過程中考量了鐵路運輸制度的特殊性以及實踐中對國際鐵路運單的新要求,這也就導致了鐵路提單制度與國際商事慣例的矛盾。


首先,在海運提單中,海運提單是由實際承運人簽發的,但是在鐵路提單中,鐵路提單是由貨運代理人簽發的,而貨運代理人只是契約承運人,運輸中貨物並不在貨運代理人的控制之下。對提單項下記載貨物負有謹慎保管的義務是海運提單簽發人最基本的義務。但在鐵路運輸中,作為鐵路提單簽發人的貨運代理人並不直接負責貨物的運輸,而是實際承運人鐵路方承擔謹慎保管貨物的義務。由於國際鐵路運輸中需要途徑多個國家,每個國家鐵路都是獨立的運輸承運人,如何使謹慎保管貨物的義務落實到位無疑是十分困難的。總而言之,這種方式不僅僅與海運提單慣例相違背,而且也使得國際鐵路運輸關係更為複雜。另外,實際承運人制度是海商法上的概念,在因“鐵路提單”引發法律糾紛時,原告只能根據合同相對性原則進行追償,而並不能直接向實際承運人要求賠償或者將實際承運人與契約承運人作為共同被告。


其次,在以鐵路運單為主的鐵路運輸中,由於鐵路運單僅僅作為鐵路運輸合同成立的證明,本身不具備任何物權憑證的屬性,是通過指定收貨人,收貨人僅憑相關身份文件就可以提取貨物。但是在鐵路提單參與的鐵路運輸中,契約承運人須見單放貨,持單人可以憑單提貨,這無疑與傳統的鐵路運輸交易習慣相差甚遠。而契約承運人能憑單交貨的前提是其為鐵路運單上的收貨人。這種差異性一方面給推廣鐵路提單制度帶來了阻力,另一方面契約承運人面臨着由於並不能真正控貨而帶來的風險,這成為阻礙其開具鐵路提單的原因。在“鐵路提單第一案”中,見單放貨(持單提貨)的實踐發生在國內的主體之間,所以鐵路提單在此處的適用範圍是狹窄的。這種單據的流轉模式並沒有給出在國際鐵路運輸中解決這種交易習慣矛盾的方案。


(二)信用證結算方式較難實現


目前所設計的鐵路提單使用方法是“雙軌制”,即在鐵路運單之外,再疊加使用由貨運代理人簽發的鐵路提單,具體操作如下:


(1)銀行、物流金融企業、進口商簽訂協議約定:貨代簽發的鐵路提單是提貨憑證;在信用證下使用鐵路提單;進口商向銀行申請開立使用鐵路提單的跟單信用證;物流金融企業為此提供信用擔保;進口商將鐵路提單質押給物流金融企業作為反擔保;


(2)物流金融企業、進口商協議約定:進口商將鐵路提單下的貨物質押給物流金融企業作為反擔保;


(3)貨代、物流金融企業、進口商協議約定:貨代簽發鐵路提單;鐵路提單是提貨憑證;貨代對鐵路提單下貨物質押進行監管;


(4)有關各方約定:鐵路承運人簽發的鐵路運單將貨代記載為收貨人[11]。


但這一方案在實踐中廣為推廣還是有難度的,需要各方多個合同的銜接安排,需要進口商有這樣的組織協調能力,也需要貨運代理人具有充分的風險控制能力以及控貨能力。由於實際控制貨物的是鐵路承運人,貨運代理人承擔的風險是比較大的。對於結算方式,我們在走訪重慶當地的主要物流企業時發現,即便存在鐵路提單的情況下,信用證結算方式很少被使用,更多的是採用電匯或者託收的方式。鐵路提單的跟單信用證結算方式要被採用,需要相關主體與銀行進行溝通,獲得銀行的接受。另外,從進口商的風險角度看,進口商需要面臨持有提單但不能收到貨物的風險,特別是在開具鐵路提單的貨代公司實力欠缺,償債能力不夠的情況下,進口商的權利有可能落空。即便是在“鐵路提單第一案”中,進口商英颯(重慶)貿易有限公司(以下簡稱“英颯公司”)與出口方也是採用託收的結算方式,鐵路提單沒有參與到買賣雙方跨國結算中,而僅僅依據英颯公司與物流金融公司之間的約定,就物流金融公司向英颯公司所欠代收行貨款提供擔保這一行為將鐵路提單質押給物流金融服務公司做反擔保。所以,鐵路提單僅僅在國內英颯公司對物流金融公司的反擔保行為上發揮了權利質押的作用。


在國際信用證結算方式中少不了他國銀行的參與,鐵路提單這一創新需要被他國銀行認同。對於他國進口商而言,認同貨運代理人開具的鐵路提單的法律基礎尚不存在,目前國內是通過合同約定的,那麼在國際上通過合同約定的可行性又有多大呢?在缺少國際商業實踐與國際共識的前提下,可以想見鐵路提單制度創新是比較難以被其他國家所接受的。所以,如何就鐵路提單這一制度創新形成國際共識,是推廣這一制度面臨的主要問題。


(三)鐵路提單適用範圍比較窄


目前鐵路提單的適用在於我國部分進口商品貿易之中。不同於鐵路運單,鐵路提單是由貨運代理人簽發的,所以,是否簽發鐵路提單是貨運代理人衡量貨物價值以及進口方企業資質、經營狀況等情況來決定的。並且貨運代理人本身控貨能力準確地説是跟蹤貨物的能力也是影響提單簽發的重要因素。就“鐵路提單第一案”中的物流公司,重慶中外運物流有限公司(以下簡稱“中外運公司”)來講,中外運公司所開出鐵路提單所涉及的業務大部分集中在整車進口行業,而且是集中在高端汽車的進口等高附加值的貨物運輸業務上,即貨品本身具有不易損壞、容易保值且銷售渠道成熟的特點。只有在承擔較小的風險時才會開出鐵路提單。除此之外,鐵路提單制度的法律空白也是貨運代理人在簽發提單時會慎重考慮的風險。所以,在對業務的商業風險以及法律風險的雙重考量下,鐵路提單適用範圍是十分狹小的。


在各方達成協議約定,選擇了適用鐵路提單的情形下,貨運代理人面臨一個較大的風險就是控貨風險,在鐵路運輸過程中,貨運代理人是無法直接控貨的,貨物是在鐵路承運人的控制之下。鐵路運輸又與海洋運輸不同,國際鐵路運輸往往會經過多個國家,會接受各個沿線國家不同規定的海關檢查,有可能出現貨物被沿線國家海關扣留的情況。一旦出現這種情況,作為鐵路提單簽發主體的貨運代理人須向鐵路提單持有人承擔無法交付貨物或按時交付貨物的責任。所以,貨運代理人是否可以確保出口商如實依照合同要求發貨,是否可以確保貨物按時到達等控貨能力,影響着鐵路提單的簽發。在國際鐵路運輸過程中,還有可能出現貨物在沿途國家被盜竊的情況,這些因素無疑增加了貨運代理人所面臨的風險。在“鐵路提單第一案”中,貨物沒有出現上述風險,且在鐵路運單上中外運公司是收貨人,所以可以履行憑單交貨的義務,但這並不意味着所有的貨運代理人都這麼幸運或者説具備這樣的控貨能力。該案件並沒有給我們提供一個解決上述問題的方案。貨運代理人面臨的控貨風險,貨運代理人自身的控貨能力無疑是影響鐵路提單在實際中適用的重要因素。


除此之外,通過合同安排的結果是很難實現向第三方的單據轉讓。所以在實踐中,鐵路提單的適用範圍目前來看還是相對比較窄的。


(四)鐵路提單樣式標準不統一


雖然首份鐵路提單簽發至今已經有近4年的時間,但是到目前為止關於鐵路提單的樣式如何依舊沒有統一的規定。我們在走訪重慶當地的主要物流企業時發現,物流企業使用的鐵路提單由其自身依照海運提單制定,提單所記載的事項以及背面條款也是不一樣的。在沒有統一的制單標準的情況下,鐵路提單在向國內國外推廣時註定會困難重重。


四、促進鐵路提單制度發展的建議


(一)加強國際合作,推動形成國際商業慣例


鐵路提單制度的推廣離不開各國之間的合作,從而共同推動商業慣例的形成,再形成法律規範。鑑於鐵路提單是我國為了促進中歐班列貿易的便利化,提高運輸效率提出的,那麼中歐班列沿線國家之間是否就鐵路提單達成共識顯得十分重要。為了實現這一目的,理論上可以採取以下兩種方案:


第一,由於我國和沿線大部分國家都是《國際貨協》的成員國,那麼補充修改《國際貨協》的部分條款,或者直接改變其中關於鐵路運單的規定,或者增加關於鐵路提單的規定,從而有了法律基礎,但如此並不能夠完全覆蓋中歐班列沿線所有國家。


第二,我國與中歐班列沿線國家就鐵路運輸單據憑證制定新的國際條約,就鐵路運單物權化或者由鐵路承運人開具鐵路提單進行規定。


此可以覆蓋到中歐班列所有沿線國家,但需要的時間成本不可想象。其實,這兩種理論上的方案要得以實現確實非常難。現行的國際鐵路運輸規則是歷經百年整理完善,業已形成一套完整有效的專業運輸規則,是《國際貨協》和《國際貨約》成員國認可的國際規則,不是想改就能改的。其難度之大可想而知。


知其不可而為之,是為勇也。大膽暢想:鑑於鐵路提單制度主要適用於中歐班列,故與沿線國家之間達成共識,在這些國家之間設立新的鐵路運輸規則。雖然制定新的國際公約會消耗較大的成本,但是由於公約的參與方都是利益相關方,會比修訂現行國際公約面臨更少的阻力。在與中歐班列沿線國家達成新的公約之前,可以積極尋求與沿線國家企業之間的合作,通過私主體之間的協議實踐這一制度。除此之外,應該促成沿線國家銀行之間的合作,儘快落實國際信用證結算方式在鐵路運輸中的運用,從而使鐵路提單的融資功能得到發揮。


當然,通過國際商業合作,推動鐵路提單國際商業慣例的形成也至關重要。海運提單制度的形成離不開長期的海運實踐,鐵路提單的形成也應當建立在實踐並形成商業慣例的基礎上才有生命力。因此,通過國際商業合作,將鐵路提單這一制度落實到鐵路運輸實踐中去,在實踐中形成較為統一的國際商業慣例,是將鐵路提單制度上升為法律制度不可或缺的一環。


(二)制定統一的鐵路提單樣式


鐵路單據的標準化是鐵路提單制度實踐發展中不可忽視的因素。在缺乏統一的制單標準的情況下,單據的不標準、內容要求的不規範、不統一無疑會減損鐵路提單的權威性。2020年9月,由中國國際貨運代理協會牽頭制定的CIFA國際多式聯運提單在哈爾濱、重慶、成都等試點試用,這是我國促進多式聯運領域一體化、一單制服務水平重要舉措,也是促進單據標準化的重要手段。雖然CIFA國際多式聯運提單是否可以單獨適用於鐵路運輸,作為鐵路提單的替代品尚未有定論,但是這種制定統一樣式單據的思維是值得肯定的,有利於規範鐵路提單,增加鐵路提單標準化程度,減少鐵路提單對內、對外推廣過程中的阻力。


(三)發揮司法判例的作用


鑑於目前鐵路提單制度創設時間短,在商業實踐中也沒有形成統一的交易習慣,鐵路提單功能的發揮更多的是依靠實踐中當事人之間的約定。就目前而言,鐵路提單制度依舊處於探索階段,許多規定依舊需要在具體的商業實踐中去不斷完善。所以,短期內將這一制度上升到法律層面,用立法的方式將其固定下來是不現實的。對於這一領域的法律空白,我們可以借鑑海運領域成熟的法律制度,在意思自治不違背法律強制性規定以及公序良俗的基礎上,尊重當事人之間的意思自治,尊重商業創新,藉助司法判例的形式將成熟的商業實踐確定下來,發揮司法判例引導規則、引導實踐的功能,填補法律的空白。


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摘要


以中歐班列為代表的陸路貨物運輸方式迅猛發展,僅作為運輸合同證明的鐵路運單已經不能夠滿足貿易便利化、便捷化的需求。如何更好的構建鐵路運輸單據權利規則,克服傳統鐵路運單的缺點,探索國際陸路貿易新規則,是進一步提升中歐班列運營潛力的重要着力點。從國內實踐來看,存在創設“鐵路提單”與“鐵路運單物權化”的提法,而前者相較於後者在實踐運用中找到了更為現實的應用路徑。但在創設鐵路提單制度時需要梳理好鐵路提單提貨功能以及融資功能上的理論基礎,以及明確鐵路提單在實踐中推廣中面臨的具體困境。梳理好理論基礎與現實困難才可以更有針對性地完善鐵路提單制度,從而為國際陸路貿易新規則的創設提供中國智慧。


原創作者 | 陳靜 潘慶全


關鍵詞:鐵路提單;鐵路運單;物權憑證;融資功能;陸路貿易新規則


2017年3月,國務院印發的《中國(重慶 )自由貿易試驗區總體方案》中明確要求重慶“依託中歐國際鐵路聯運通道,構建中歐陸路國際貿易規則體系,發展國際鐵路聯運”[1]。這拉開了國家以及各個省市自貿區探索陸上貨物貿易新規則的序幕。2017年4月,成都國際鐵路港首次嘗試將“海運提單”的“物權屬性”嫁接到鐵路運輸上,拓展鐵路運單除合同證明之外的其他功能,探索鐵路運單的“物權化”改革;2017年12月,重慶物流金融公司以“海運提單”為藍本,首創了“鐵路提單”,通過意思自治的方式約定誰持有“鐵路提單”,誰就擁有提單項下所列貨物的處分權;2018年11月,國務院印發的《關於支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》進一步提出了“支持有條件的自貿試驗區研究和探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能”[2]的改革要求,這表明了鐵路運單物權化的發展方向;2019年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》首次在官方文件中正式使用“鐵路提單”概念,並提出了“完善國際鐵路融資工程,發揮其在國際貿易中的積極作用”[3]的目標。


無論是“鐵路運單物權化”的探索,還是“鐵路提單”的創設,其目的在很大程度上是為了滿足採用國際鐵路聯運運輸方式中的貿易方或相關方融資的需求。傳統的鐵路運單僅作為運輸合同成立的證明這單一功能早已經不能夠滿足實踐的需求,因此,如何探索鐵路運輸單據“物權憑證”效力,如何構建鐵路運輸單據的權利規則已經成為了探索陸路貿易新規則中不可迴避的問題。


這裏需要指出的是,我國海商法學界對於海運提單物權憑證屬性的問題爭論頗為激烈,對於海運提單上所載有權利的內容與性質的理解仍沒有形成共識。但是“物權憑證”是目前理解海運提單記載權利的內容和性質最為主流的觀點。本文采用“物權憑證”一詞,在“物權憑證”這一主流觀點的基礎上對鐵路提單進行探究。


一、“鐵路運單物權化”與“鐵路提單”之間的選擇


回顧當下陸路國際貨物貿易新規則的改革實踐,在探索鐵路運輸單據“物權憑證”效力的過程中,出現了“鐵路運單物權化”和創設“鐵路提單”這兩種方案。雖然此兩種方案的最終目的都是賦予鐵路運輸單據物權憑證的屬性,並在此基礎上探索鐵路運輸單據作為融資手段的可行性;都是借鑑海上貨物貿易規則,將“海運提單”制度移植到鐵路貨物貿易的結果。但相較於“鐵路提單”,“鐵路運單物權化”在推廣中會面臨着更大的困難和阻礙,而“鐵路提單”在實踐運用中找到了更為現實的應用路徑。


(一)國際實踐的兼容問題


我們探索國際陸路貿易新規則的目的不僅僅是要促進陸路貿易的便利化,進一步激發中歐班列的潛力,更是要為國際鐵路貨物運輸貢獻中國智慧,提供中國方案,提高我國在國際規則制定上的話語權。所以,我們在探索鐵路運輸單據“物權憑證”過程中,國際社會的接受程度是我們必須要考慮的因素。


《國際鐵路貨物聯運協定》(以下簡稱《國際貨協》)以及《國際鐵路貨物運輸公約》(以下簡稱《國際貨約》)共同構建起了目前主流的國際鐵路貨物運輸制度。我國屬於《國際貨協》的成員國之一。但是這兩大公約的參與國並不相同,所以鐵路運輸規則並沒有在國際上完全統一。無論是《國際貨協》,抑或是《國際貨約》,它們都以鐵路運單為基礎形成了較為完善的陸路交易規則。兩者都規定了鐵路運單為訂立運輸合同的憑證或者初步證據,並且都規定了鐵路運單是不可轉讓的記名鐵路貨物運輸單據。故鐵路運單作為鐵路運輸合同的憑證這一實踐是被國際社會上大多數國家所認可和實踐的。“鐵路運單物權化”的目的是賦予鐵路運單憑單提貨功能、融資功能等物權功能,但這一想法是與國際上通行的鐵路運單僅作為鐵路運輸合同訂立的憑證,且鐵路運單是憑身份提貨的規則相違背的,是很難在短時間內得到國際社會認同的。


海運提單作為海上運輸中重要的權利憑證,其作為物權憑證以及融資手段的功能是被國際社會在海運實踐中一直踐行的。“鐵路提單”是將“海運提單”的名稱以及基礎功能直接嫁接到鐵路運輸領域所創設的,人們試圖在鐵路運輸中建立類似於海運提單的“鐵路提單”,賦予其憑單提貨功能以及融資功能,並且採用“鐵路提單”與“鐵路運單”並存的雙軌制,尋找一條相較於“鐵路運單物權化”更容易在實踐中被國際社會所接受的創新之路。創新意味着面臨現實和傳統規則的挑戰,“鐵路提單”運行機制與國際鐵路運輸實踐存在諸多不兼容之處,“鐵路提單”制度的國際推廣依舊有很長的路要走。


(二)國內實踐的兼容問題


無論是2019年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》首次在官方文件中正式使用“鐵路提單”概念,還是2020年6月30日重慶“鐵路提單第一案”從司法的角度確認了“各方當事人約定締約承運人簽發鐵路提單,並承諾持有人具有提貨請求權,符合指示交付的規則,不違法律、行政法規強制性規定和社會公共利益,該約定合法有效”,均顯現出關於“鐵路提單”制度的創新與實踐已經取得了比較顯著的成效。除此之外,中國國際貨運代理協會為了健全以鐵路運輸為主的多式聯運規則,於2020年9月在商務部支持下,牽頭在重慶、成都、鄭州、連雲港、哈爾濱、深圳等地區具備條件的中歐班列上推行試點使用中國國際貨運代理協會多式聯運提單[4](以下簡稱“CIFA國際多式聯運提單”)。CIFA國際多式聯運提單的目的也是為了解決在國際多式聯運中鐵路運單缺乏“物權憑證”功能,從而限制國際陸上貿易發展這一難題。可見,在國內實踐中,創設新的“提單”制度已經成為了解決鐵路運輸以及多式聯運運輸中鐵路運單缺乏“物權憑證”功能這一困境的重要方案。


綜合上述理論及實踐,創設“鐵路提單”相較於“鐵路運單物權化”在實踐推廣上更有優勢。所以,在目前探索國際陸路貿易新規則的實踐中,人們是將“鐵路提單”作為探究鐵路運輸單據“物權憑證”的主要方向,將如何完善鐵路提單制度作為主要突破點,並逐步探索“鐵路運單”與“鐵路提單”在雙軌制並存的狀態下逐步走向單軌制的路徑。當然,這確實需要漫長的時間。


二、鐵路提單制度的理論爭點


“鐵路提單”制度構建的核心是解決鐵路提單是否可以作為提貨憑證,即提單持有人是否可以憑藉提單就提單項下的貨物享有提貨請求權;以及鐵路提單是否可以作為物權憑證,即鐵路提單是否可以轉讓或者質押,從而作為融資工具。只有在梳理好這兩個核心問題的基礎上,才可以建立起較為完善的鐵路提單制度。


(一)鐵路提單作為物權憑證的理論爭點


提貨功能是鐵路提單制度的基石。如果不能夯實鐵路提單提貨功能這一法律屬性,那麼鐵路提單可以作為轉讓或者質押的權利憑證進而成為一種融資手段的功能也無從談起,整個鐵路提單制度都無從建立。因此,梳理好鐵路提單提貨憑證的法律依據是至關重要的。


鐵路提單是以海運提單為藍本的,如何正確理解海運提單的權利屬性是我們設計鐵路提單制度時不可或缺的一環。然而海運提單的法律屬性,尤其是其物權憑證功能在理論上一直存在爭議。《中華人民共和國海商法》第71條規定:“提單,是指證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接受或者裝船以及承運人保證據以交付貨物的單證。”從法律條文的規定中我們看出《海商法》並未明確海運提單“物權憑證”屬性,但明確了憑單提貨功能。對於物權憑證之爭,最為主要的學説就是“絕對所有權憑證説”與“相對所有權憑證説”。“絕對所有權憑證説”認為,提單載有貨物的所有權,誰擁有提單誰就當然地擁有提單項下貨物的所有權[5]。從這個角度看,持有提單相當於擁有提單項下貨物的所有權,轉讓提單相當於轉讓提單項下貨物的所有權,貨物所有權的享有或者轉讓不再受民法上動產所有權變更的條件的約束。這一觀點的缺點是十分明顯的,有學者指出,這一論斷意味着盜竊提單者,拾得遺失提單者以及所有非基於原提單持有人的意思而佔有提單者,也享有提單項下的物權,故他們有權對提單項下的貨物進行自由處分,這一結果顯然違反海商法的商業實踐和民法基本原則[6]。“相對所有權憑證説”認為,提單的轉讓是一種民事行為,提單轉讓的目的是引起提單所記載項下貨物所有權的轉讓,所以需要滿足民法中關於貨物所有權轉移的條件。依此觀點,單純的轉讓提單並不足以導致貨物所有權的轉讓,只有同時滿足民法中物權變動的各項要件,貨物所有權才發生轉移[7]。但是此種觀點的不足之處在於過分限制海運提單交付的法律效果,僅產生所有權變動,對於是否產生其他物權變動的效果沒有提及。雖然上述兩種觀點存在着較大的差異,但是有一點是基本認同的,即將提單的交付等同於現實貨物的交付,將提單等同於其所記載項下的貨物。因此,有些學者提出,提單在很大程度上具有物權效力,這種物權效力正是體現在提單代替貨物現實交付的功能上[8]。在我國動產物權公示方法中,提單的這種物權效力可以闡釋為具有“擬製交付”的功能[9]。2015年最高人民法院在審理中國建設銀行股份有限公司廣州荔灣支行訴廣東藍粵能源發展有限公司等信用證開證糾紛一案中認為:海運提單的交付與提單項下貨物的交付具有相同的法律後果,因受領提單的交付而對提單項下貨物取得何種權利,要取決於其所依據的基礎合同。可見,我國的司法實踐中已經認可了海運提單的這種擬製交付功能,認為海運提單本身就等同於對提單項下記載貨物的佔有,提單的轉讓行為等同於提單項下記載貨物物權的變動,至於產生何種物權變動,則需要依據基礎合同的規定。


在明確海運提單物權憑證理論淵源後,我們在海運提單“相對所有權憑證説”的基礎上,似乎可以將鐵路提單解釋為表徵其記載項下貨物的一種物權憑證,即,是證明其記載項下貨物的物權,這種物權並不是在現有的物權體系之外產生一種新的物權,而是在遵守物權法定這一基本規則的基礎上,在現有的物權體系中,將提單項下記載貨物的物權投射到提單之上,使提單擁有與貨物相同的物權,從而代替貨物的佔有、交付或者質押。


(二)鐵路提單作為融資工具的理論爭點


創設鐵路提單制度不僅僅為了方便在途鐵路運輸貨物的流轉,降低運輸成本,提高運輸效益;也是為了將信用證結算方式引入到鐵路運輸中,降低賣方回收資金慢以及無法回收資金的風險;更多的還是為了實現買賣雙方以在途貨物為融資工具,解決融資難的問題。在實踐中,海運提單是作為一種權利進行質押的,那麼鐵路提單是否也可以作為一種權利進行質押?


權利質押的實現必須要符合兩個條件:


(1)所質押的權利必須是財產性的權利。這種財產性權利包括了債權以及除動產、不動產所有權,不動產用益物權之外的所有物權;


(2)這種財產性權利必須是依法可以轉讓的權利[10]。


從上文的論述中可知,鐵路提單是代表其項下記載貨物的一種物權憑證,是擬製貨物佔有、交付甚至質押的一種替代性權利。所以,提單本身就可以作為一種可轉讓的財產性權利,當鐵路提單作為一種權利進行質押時,其效果就等同於提單項下記載貨物的質押。

那麼這種權利質押是否符合現行法律規範呢?《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)第440規定“提單” 可以作為權利進行質押,但是法條並沒有具體規定“提單”的具體範圍。該條的規定是源自《物權法》223條。如果依據《物權法》223條的立法時間進行嚴格的字面解釋的話,法條中的“提單”不包括鐵路提單。並且,提單一詞,通常的理解是特指“海運提單”。但在《民法典》體系中,似乎可以説“提單”是帶有着包含鐵路提單的可能性的。鐵路提單于2017年被創設,在2019年國家發展改革委員會印發的《西部陸海新通道總體規劃》中被官方正式承認,並且還提出了“完善國際鐵路提單融資工程”的發展方向。鐵路提單作為一種融資手段在《民法典》立法之前就已經應用於實踐。所以從這一個角度講,將鐵路提單作為一種權利進行質押也可以説符合現行的法律規範。


三、鐵路提單在實踐中的面臨的困境


在梳理好鐵路提單制度的法律理論後,我們需要考慮鐵路提單自2017年創設至今在具體的商業實踐方面所面臨的困境,只有找出理論構想與實踐操作之間的具體差距後,我們才能在接下來的實踐推廣中採取相應的對策。


(一)與國際商事習慣的矛盾


鐵路提單的創設並不是完全復刻海運提單制度與鐵路運單制度,其在創設過程中考量了鐵路運輸制度的特殊性以及實踐中對國際鐵路運單的新要求,這也就導致了鐵路提單制度與國際商事慣例的矛盾。


首先,在海運提單中,海運提單是由實際承運人簽發的,但是在鐵路提單中,鐵路提單是由貨運代理人簽發的,而貨運代理人只是契約承運人,運輸中貨物並不在貨運代理人的控制之下。對提單項下記載貨物負有謹慎保管的義務是海運提單簽發人最基本的義務。但在鐵路運輸中,作為鐵路提單簽發人的貨運代理人並不直接負責貨物的運輸,而是實際承運人鐵路方承擔謹慎保管貨物的義務。由於國際鐵路運輸中需要途徑多個國家,每個國家鐵路都是獨立的運輸承運人,如何使謹慎保管貨物的義務落實到位無疑是十分困難的。總而言之,這種方式不僅僅與海運提單慣例相違背,而且也使得國際鐵路運輸關係更為複雜。另外,實際承運人制度是海商法上的概念,在因“鐵路提單”引發法律糾紛時,原告只能根據合同相對性原則進行追償,而並不能直接向實際承運人要求賠償或者將實際承運人與契約承運人作為共同被告。


其次,在以鐵路運單為主的鐵路運輸中,由於鐵路運單僅僅作為鐵路運輸合同成立的證明,本身不具備任何物權憑證的屬性,是通過指定收貨人,收貨人僅憑相關身份文件就可以提取貨物。但是在鐵路提單參與的鐵路運輸中,契約承運人須見單放貨,持單人可以憑單提貨,這無疑與傳統的鐵路運輸交易習慣相差甚遠。而契約承運人能憑單交貨的前提是其為鐵路運單上的收貨人。這種差異性一方面給推廣鐵路提單制度帶來了阻力,另一方面契約承運人面臨着由於並不能真正控貨而帶來的風險,這成為阻礙其開具鐵路提單的原因。在“鐵路提單第一案”中,見單放貨(持單提貨)的實踐發生在國內的主體之間,所以鐵路提單在此處的適用範圍是狹窄的。這種單據的流轉模式並沒有給出在國際鐵路運輸中解決這種交易習慣矛盾的方案。


(二)信用證結算方式較難實現


目前所設計的鐵路提單使用方法是“雙軌制”,即在鐵路運單之外,再疊加使用由貨運代理人簽發的鐵路提單,具體操作如下:


(1)銀行、物流金融企業、進口商簽訂協議約定:貨代簽發的鐵路提單是提貨憑證;在信用證下使用鐵路提單;進口商向銀行申請開立使用鐵路提單的跟單信用證;物流金融企業為此提供信用擔保;進口商將鐵路提單質押給物流金融企業作為反擔保;


(2)物流金融企業、進口商協議約定:進口商將鐵路提單下的貨物質押給物流金融企業作為反擔保;


(3)貨代、物流金融企業、進口商協議約定:貨代簽發鐵路提單;鐵路提單是提貨憑證;貨代對鐵路提單下貨物質押進行監管;


(4)有關各方約定:鐵路承運人簽發的鐵路運單將貨代記載為收貨人[11]。


但這一方案在實踐中廣為推廣還是有難度的,需要各方多個合同的銜接安排,需要進口商有這樣的組織協調能力,也需要貨運代理人具有充分的風險控制能力以及控貨能力。由於實際控制貨物的是鐵路承運人,貨運代理人承擔的風險是比較大的。對於結算方式,我們在走訪重慶當地的主要物流企業時發現,即便存在鐵路提單的情況下,信用證結算方式很少被使用,更多的是採用電匯或者託收的方式。鐵路提單的跟單信用證結算方式要被採用,需要相關主體與銀行進行溝通,獲得銀行的接受。另外,從進口商的風險角度看,進口商需要面臨持有提單但不能收到貨物的風險,特別是在開具鐵路提單的貨代公司實力欠缺,償債能力不夠的情況下,進口商的權利有可能落空。即便是在“鐵路提單第一案”中,進口商英颯(重慶)貿易有限公司(以下簡稱“英颯公司”)與出口方也是採用託收的結算方式,鐵路提單沒有參與到買賣雙方跨國結算中,而僅僅依據英颯公司與物流金融公司之間的約定,就物流金融公司向英颯公司所欠代收行貨款提供擔保這一行為將鐵路提單質押給物流金融服務公司做反擔保。所以,鐵路提單僅僅在國內英颯公司對物流金融公司的反擔保行為上發揮了權利質押的作用。


在國際信用證結算方式中少不了他國銀行的參與,鐵路提單這一創新需要被他國銀行認同。對於他國進口商而言,認同貨運代理人開具的鐵路提單的法律基礎尚不存在,目前國內是通過合同約定的,那麼在國際上通過合同約定的可行性又有多大呢?在缺少國際商業實踐與國際共識的前提下,可以想見鐵路提單制度創新是比較難以被其他國家所接受的。所以,如何就鐵路提單這一制度創新形成國際共識,是推廣這一制度面臨的主要問題。


(三)鐵路提單適用範圍比較窄


目前鐵路提單的適用在於我國部分進口商品貿易之中。不同於鐵路運單,鐵路提單是由貨運代理人簽發的,所以,是否簽發鐵路提單是貨運代理人衡量貨物價值以及進口方企業資質、經營狀況等情況來決定的。並且貨運代理人本身控貨能力準確地説是跟蹤貨物的能力也是影響提單簽發的重要因素。就“鐵路提單第一案”中的物流公司,重慶中外運物流有限公司(以下簡稱“中外運公司”)來講,中外運公司所開出鐵路提單所涉及的業務大部分集中在整車進口行業,而且是集中在高端汽車的進口等高附加值的貨物運輸業務上,即貨品本身具有不易損壞、容易保值且銷售渠道成熟的特點。只有在承擔較小的風險時才會開出鐵路提單。除此之外,鐵路提單制度的法律空白也是貨運代理人在簽發提單時會慎重考慮的風險。所以,在對業務的商業風險以及法律風險的雙重考量下,鐵路提單適用範圍是十分狹小的。


在各方達成協議約定,選擇了適用鐵路提單的情形下,貨運代理人面臨一個較大的風險就是控貨風險,在鐵路運輸過程中,貨運代理人是無法直接控貨的,貨物是在鐵路承運人的控制之下。鐵路運輸又與海洋運輸不同,國際鐵路運輸往往會經過多個國家,會接受各個沿線國家不同規定的海關檢查,有可能出現貨物被沿線國家海關扣留的情況。一旦出現這種情況,作為鐵路提單簽發主體的貨運代理人須向鐵路提單持有人承擔無法交付貨物或按時交付貨物的責任。所以,貨運代理人是否可以確保出口商如實依照合同要求發貨,是否可以確保貨物按時到達等控貨能力,影響着鐵路提單的簽發。在國際鐵路運輸過程中,還有可能出現貨物在沿途國家被盜竊的情況,這些因素無疑增加了貨運代理人所面臨的風險。在“鐵路提單第一案”中,貨物沒有出現上述風險,且在鐵路運單上中外運公司是收貨人,所以可以履行憑單交貨的義務,但這並不意味着所有的貨運代理人都這麼幸運或者説具備這樣的控貨能力。該案件並沒有給我們提供一個解決上述問題的方案。貨運代理人面臨的控貨風險,貨運代理人自身的控貨能力無疑是影響鐵路提單在實際中適用的重要因素。


除此之外,通過合同安排的結果是很難實現向第三方的單據轉讓。所以在實踐中,鐵路提單的適用範圍目前來看還是相對比較窄的。


(四)鐵路提單樣式標準不統一


雖然首份鐵路提單簽發至今已經有近4年的時間,但是到目前為止關於鐵路提單的樣式如何依舊沒有統一的規定。我們在走訪重慶當地的主要物流企業時發現,物流企業使用的鐵路提單由其自身依照海運提單制定,提單所記載的事項以及背面條款也是不一樣的。在沒有統一的制單標準的情況下,鐵路提單在向國內國外推廣時註定會困難重重。


四、促進鐵路提單制度發展的建議


(一)加強國際合作,推動形成國際商業慣例


鐵路提單制度的推廣離不開各國之間的合作,從而共同推動商業慣例的形成,再形成法律規範。鑑於鐵路提單是我國為了促進中歐班列貿易的便利化,提高運輸效率提出的,那麼中歐班列沿線國家之間是否就鐵路提單達成共識顯得十分重要。為了實現這一目的,理論上可以採取以下兩種方案:


第一,由於我國和沿線大部分國家都是《國際貨協》的成員國,那麼補充修改《國際貨協》的部分條款,或者直接改變其中關於鐵路運單的規定,或者增加關於鐵路提單的規定,從而有了法律基礎,但如此並不能夠完全覆蓋中歐班列沿線所有國家。


第二,我國與中歐班列沿線國家就鐵路運輸單據憑證制定新的國際條約,就鐵路運單物權化或者由鐵路承運人開具鐵路提單進行規定。


此可以覆蓋到中歐班列所有沿線國家,但需要的時間成本不可想象。其實,這兩種理論上的方案要得以實現確實非常難。現行的國際鐵路運輸規則是歷經百年整理完善,業已形成一套完整有效的專業運輸規則,是《國際貨協》和《國際貨約》成員國認可的國際規則,不是想改就能改的。其難度之大可想而知。


知其不可而為之,是為勇也。大膽暢想:鑑於鐵路提單制度主要適用於中歐班列,故與沿線國家之間達成共識,在這些國家之間設立新的鐵路運輸規則。雖然制定新的國際公約會消耗較大的成本,但是由於公約的參與方都是利益相關方,會比修訂現行國際公約面臨更少的阻力。在與中歐班列沿線國家達成新的公約之前,可以積極尋求與沿線國家企業之間的合作,通過私主體之間的協議實踐這一制度。除此之外,應該促成沿線國家銀行之間的合作,儘快落實國際信用證結算方式在鐵路運輸中的運用,從而使鐵路提單的融資功能得到發揮。


當然,通過國際商業合作,推動鐵路提單國際商業慣例的形成也至關重要。海運提單制度的形成離不開長期的海運實踐,鐵路提單的形成也應當建立在實踐並形成商業慣例的基礎上才有生命力。因此,通過國際商業合作,將鐵路提單這一制度落實到鐵路運輸實踐中去,在實踐中形成較為統一的國際商業慣例,是將鐵路提單制度上升為法律制度不可或缺的一環。


(二)制定統一的鐵路提單樣式


鐵路單據的標準化是鐵路提單制度實踐發展中不可忽視的因素。在缺乏統一的制單標準的情況下,單據的不標準、內容要求的不規範、不統一無疑會減損鐵路提單的權威性。2020年9月,由中國國際貨運代理協會牽頭制定的CIFA國際多式聯運提單在哈爾濱、重慶、成都等試點試用,這是我國促進多式聯運領域一體化、一單制服務水平重要舉措,也是促進單據標準化的重要手段。雖然CIFA國際多式聯運提單是否可以單獨適用於鐵路運輸,作為鐵路提單的替代品尚未有定論,但是這種制定統一樣式單據的思維是值得肯定的,有利於規範鐵路提單,增加鐵路提單標準化程度,減少鐵路提單對內、對外推廣過程中的阻力。


(三)發揮司法判例的作用


鑑於目前鐵路提單制度創設時間短,在商業實踐中也沒有形成統一的交易習慣,鐵路提單功能的發揮更多的是依靠實踐中當事人之間的約定。就目前而言,鐵路提單制度依舊處於探索階段,許多規定依舊需要在具體的商業實踐中去不斷完善。所以,短期內將這一制度上升到法律層面,用立法的方式將其固定下來是不現實的。對於這一領域的法律空白,我們可以借鑑海運領域成熟的法律制度,在意思自治不違背法律強制性規定以及公序良俗的基礎上,尊重當事人之間的意思自治,尊重商業創新,藉助司法判例的形式將成熟的商業實踐確定下來,發揮司法判例引導規則、引導實踐的功能,填補法律的空白。


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